Así se preparan unas 24 horas de Le Mans

En una época donde las simulaciones por ordenador y las políticas de contención de costes parecen matar los entrenamientos privados tradicionales merece la pena detenerse y observar cómo funcionan los equipos del Mundial de Resistencia. Pese a la tecnología punta que reina en este campeonato las fábricas implicadas en LMP1 emplean una metodología más tradicional que por ejemplo en Fórmula 1. La principal diferencia con respecto a la Fórmula 1 es la libertad que se da a los equipos de probar donde quieran y cuanto quieran. Cada equipo dispone de cierto número de días (que varía en función de si debutan o no en el campeonato), algunos totalmente privados y otros que deben declarar ante el resto de equipos del campeonato, por si alguno de ellos quiere compartir pista. Lo normal es que las jornadas de pruebas superen las cuarenta, llegando a sesenta en el caso de los debutantes. Y a ello hemos de añadir el Prólogo oficial del WEC en Paul Ricard y la Jornada Test de Le Mans.

El hecho de que todas las jornadas de test no puedan ser secretas abre también la puerta a que prototipos y GT compartan circuito, lo cual permite a los equipos oficiales entrenar la gestión del tráfico en pista. E incluso no es raro ver a los cocos de la categoría, Audi y Porsche, llevar algún vehículo viejo (como el Porsche RS Spyder LMP2) o sus GT3, para poder así recrear de forma más fiel las condiciones que sus pilotos se encontrarán en carrera. También la elección de los trazados es curiosa. De forma algo burda podemos resumirla en tres tipos de circuitos. Los tilkódromos en zonas deshabitadas como Paul Ricard o Motorland Aragón permiten trabajar de noche sin restricciones de ruido, además de disponer de largas rectas que recuerdan a Le Mans, siendo así los escenarios más habituales para simulacros de 24, 30 o 36 horas en los que todos los pilotos del equipo se suelen relevar al volante de un mismo coche para así forzar problemas de fiabilidad. Sin embargo Audi, Porsche y Toyota mantienen cierta querencia por trazados más tradicionales a la hora de probar sus paquetes de baja carga aerodinámica y raro es el año que no visitan Spa-Francorchamps o Monza, dejando en este último trazado vídeos impagables a más de 370 kilómetros por hora al decidir rodar sin usar la primera chicane. Y por último, también suele ser común encontrárselos en Sebring, una pista ratonera y muy bacheada que suele ser un test genial para los chasis: no en vano allí fue donde Nissan se encontró con sus primeros problemas en el fallido GT-R LM Nismo. Aún así puntualmente también visitan otros circuitos como Portimao o Jerez.

Pese a este fabuloso despliegue que hacen las marcas implicadas en LMP1 para preparar su asalto a Le Mans, no podemos perder de vista que se trata de privilegiados en un campeonato donde . Estos suelen afrontar sus jornadas de test de forma más modesta. Suelen unirse para alquilar pistas, a veces acudiendo a circuitos más modestos y baratos con el fin de reducir costes, esperando la llamada del proveedor de neumáticos (Dunlop en el caso de la mayoría de LMP2) para algún tipo de entrenamiento colectivo o dejando rodar a sus pilotos en monturas similares a las que emplearán en competición. De simuladores ya ni hablamos. Y si no, siempre les queda la competición. Numerosos son los equipos que, ante un presupuesto ajustado, deciden sacrificar toda la temporada con el fin de llegar tan preparados como les sea posible a Le Mans: en ese caso suelen mantener componentes durante varias carreras del Mundial de Resistencia o las European Le Mans Series para así simular carreras más largas que las de seis y cuatro horas que componen estos campeonatos. Y es que la disparidad forma parte del encanto de la resistencia.