Cuando los camiones eran tan rápidos como los coches en el Rally Dakar

La de ayer fue una jornada decisiva dentro de la categoría de camiones. El Rally Dakar volverá a ver a un KAMAZ en lo más alto del podio final del rally-raid más famoso del planeta y lo hará después de una de las ediciones de mayor sufrimiento para la escuadra rusa en la que perdieron a gran parte de sus pilotos durante las primeras jornadas y quedándose únicamente con Eduard Nikolaev como mejor representante de la “ Blue Armada”. A falta de la última etapa, en la que todo puede pasar restando 120 kilómetros contra el crono, todo está preparado para que la formación dirigida por el Zar del Dakar, Vladimir Chagin, se anote el último antes de la implementación del nuevo reglamento técnico para los camiones. A partir de 2019, los camiones sólo podrán utilizar motores de 13 litros de cubicaje, por lo que se espera que la mayoría de estructuras empiece a probar durante este año sus propias alternativas. En el caso de KAMAZ, después de haber superado un bache económico que les obligó a paralizar gran parte de sus proyectos, ya se encuentra desarrollando un motor de seis cilindros en línea y 13 litros que sustituirán al actual motor Liebherr de 16.2 litros. Será sin duda un gran cambio en las prestaciones de los vehículos, los cuales actualmente son capaces de desarrollar 1.00 CV de potencia para 10 toneladas de peso, alcanzando una velocidad punta limitada electrónicamente a 140 km/h. Será un gran cambio de filosofía para una categoría que vio su máximo esplendor a final de la década de los ochenta, años en los que los principales camiones de cabeza eran capaces de plantar cara en el desierto a coches oficiales de fabricantes como Peugeot o Mitsubishi. Sin duda uno de los grandes emblemas de la época fue el DAF FAV 3600 Turbo Twin conducido por el holandés Jan De Rooy, padre del ahora piloto de IVECO, Gerard De Rooy el cual se anotaba hace unos días la Africa Eco Race, la heredera del Dakar africano. Jan fue uno de los primeros pilotos/preparadores que llevó al extremo la reglamentación de los camiones del Dakar. Después de competir al volante de unidades prácticamente de serie, De Rooy probó con prototipos equipados con un segundo motor, sistema con el que conseguía vehículos pesados de tracción total y casi 800 CV de potencia. Su obra maestra llegaría en el mismo año en el que se constató la desaparición de los Grupo B. Se presentaba el Turbo Twin, un camión de 10 toneladas y media que utilizaba dos motores DAF, cada uno de ellos de 500 CV y 11.600 cc. Esta primera versión ya era capaz de alcanzar unos desproporcionados 200 km/h, aunque posteriormente nos encontramos versiones incluso más rápidas. De Rooy era consciente de que necesitaba no sólo reducir el peso lo máximo posible, sino también contar con algo de apoyo aerodinámico para no convertirse en una mole sin control a altas velocidades. Fruto de ello nace la caja aerodinámica, en la cual apenas se transportaban las herramientas, tres ruedas de repuesto y sistemas neumáticos o de soldadura. La segunda gran evolución estrenaba la cabina del DAF 3600, camión con el que disputaba la edición de 1987 y con la que se anotaría la primera y única victoria en la carrera africana. Las últimas versiones que vimos en competición del DAF eran capaces de erogar 1.200 CV de potencia aprovechando sus dos motores y seis unidades turbo. Sus prestaciones no tenían prácticamente rival en las largas esplanadas del desierto, lugar en el que eran capaces de aprovechar una velocidad punta de 220 km/h (la aceleración 0 a 100 km/h era de apenas 8,5 segundos) hasta tal punto que podían plantar cara al mismísimo Peugeot 405 T16 Grand Raid oficial de Ari Vatanen. Sin embargo, el grave accidente sufrido por el compañero de equipo de Jan De Rooy, Theo Van de Rijt en el que perdía la vida uno de sus copilotos después de volcar a casi 200 km/h obligaría a la organización de la prueba y a los responsables de la FIA a poner un techo para los camiones prototipo, introduciendo muchos elementos de serie, limitando la velocidad punta y reduciendo el recorrido de suspensión de los mismos. Jan decidía parar y guardar para su colección personal uno de los camiones más recordados de la historia del Rally Dakar junto a los KAMAZ y los Perlini italianos.