La Fórmula 1 presenta los nuevos cambios aerodinámicos para 2019

Mónaco y el Gran Premio de España dieron el primer aviso y en Canadá terminaron de saltar todas las alarmas. El Circuito Gilles Villeneuve acostumbra a regalarnos grandes carreras debido a su especial configuración, con puntos de frenada fuertes tras largas rectas en las que en teoría se deben dar los adelantamientos. La carrera norteamericana, dominada por Sebastian Vettel nos mostró una cara muy distinta a la habitual, algo que llevó a la FIA a presentar su plan para aumentar el espectáculo en pista la próxima temporada.

Aprobado la pasada semana en la reunión del Consejo Mundial del Motor en Manila, los responsables de la Fórmula 1 presentaron los cambios a los que se someterá el reglamento técnico de 2019 con el objetivo de tener más adelantamientos en pista. Con el antiguo ingeniero de Renault, Pat Symonds, al frente del departamento técnico encargado de estudiar las futuras normativas implementadas por la Federación Internacional de Automovilismo, se han preparado una serie de cambios en los monoplazas que debería permitir que los competidores puedan rodar más cerca entre ellos sin perder demasiada carga aerodinámica.

Aunque se espera que las modificaciones técnicas sean incluso más profundos para la temporada 2021, año en el que también entrarán los nuevos propulsores acordados por todas las partes, el objetivo de la FIA es el de ahondar en la problemática de la acción en pista cuanto antes, razón por la que los Fórmula 1 de 2019 ya estrenarán ciertas variaciones respecto a los monoplazas actuales que les harán menos dependientes de la carga aerodinámica generada en el frontal, la cual se ve afectada cuando rueda muy próximo del coche que le precede.

Los principales cambios llegan en el frontal. El alerón crecerá en longitud hasta los 2.000 mm, mientras que los ‘endplates’ serán estándar y eliminarán las aletas superiores. Se limita de esta forma la utilización de la carga aerodinámica que genera el elemento aerodinámico delantero referencia, obligando a que los técnicos y diseñadores ideen una forma para generar carga llevando el flujo de aire a la parte inferior de la carrocería, zona en la que la perturbación por la estela del vehículo que va delante es menor.

También los aletines montados en los conductos de los frenos que actúan como direccionadores de flujo se eliminarán, al igual que los ejes sopladores, también prohibidos con el objetivo de que el eje delantero sea menos sensible al flujo turbulento generado por el coche que rueda delante. Además de la decisión de bajar los ‘bargeboards’ y adelantarlos, serán los alerones traseros los otros grandes afectados por este cambio en la normativa.

Ya no se permitirán las branquias horizontales en los ‘endplates’ (mejoran el flujo del aire al ala superior pero también perturban la estela generada), cambiando a su vez el diseño de los perfiles para conseguir que se afecte lo menos posible al coche que intenta adelantar. Por último, aunque Liberty Media y FIA están estudiando el eliminar el DRS en un futuro no muy lejano, la decisión de la Federación ha sido la de aumentar la apertura de dicho sistema de reducción del drag de los 65 mm actuales a los 85 mm, algo que hará que el DRS sea entre un 25 y un 30 % más eficiente en recta. Habrá que esperar hasta 2019 para comprobar si todas estas soluciones son efectivas.