Nürburgring, una carrera de 96 horas y la última competición de Juan Manuel Fangio

A lo largo de la historia del automovilismo, las pruebas de resistencia más famosas son aquellas que tienen una duración de 24 horas. Consideradas como el cénit de del mundillo del ‘endurance’, exigen más que ninguna otra prueba a las mecánicas y a los pilotos. Solo en casos muy concretos se ha excedido este número, como por ejemplo en las 25 horas de Thunderhill o las 32 horas Maxi Endurance que no acabaron de cuajar. No tantos conocen que el circuito de Nürburgring albergó las carreras más salvajemente largas de la historia de las pruebas en circuito cerrado. Entre 1965 y 1971, el trazado alemán fue la sede de la 'Marathon de la Route', una carrera que comenzó siendo de 82 horas antes de pasar a 84 y finalmente, 96. En efecto, en 1971 la Marathon de la Route de Nürburgring tuvo una duración de cuatro días enteros.

En realidad, la Marathon de la Route se creó para reemplazar el rally Lieja-Roma-Lieja (Lieja-Sofía-Lieja los últimos años) al haber cada vez más límites en carretera abierta y gracias a la creciente popularidad de los circuitos permanentes. La seguridad era un problema y con cada vez más tráfico por las carreteras de Europa, el destino era inevitable. De esta forma, la Marathon de la Route fijó su cita inaugural entre los días 24 y 28 de agosto de 1965. Curiosamente y a pesar de lo peculiar del evento, las marcas estuvieron prácticamente siempre de forma oficial o con apoyo directo a pequeños equipos privados. El motivo, muy simple. Era más barato tomar parte en la carrera que realizar pruebas privadas en Nürburgring. De esta forma, para muchos equipos la carrera era poco más que una excusa para probar soluciones para coches de calle.

Pero si la premisa de la carrera ya era algo único, las normativas lo eran aún más, siendo quizás las más peculiares de la historia de la resistencia. Ante todo, la carrera tenía lugar en el circuito combinado de Nürburgring, juntando el Nordschleife con el Südschleife (su menos conocido hermano menor de 7,7 kilómetros de longitud). Pero en la normativa deportiva era donde estaba lo bueno. Los equipos estaban obligados a completar el mismo número de vueltas en las últimas 12 horas que en las primeras 12. El desafío era evidente, ya que en caso de caer el ritmo serían descalificados. Otras normativas incluían un límite de 30 minutos por vuelta durante las primeras 4 horas y un límite de 24 minutos a partir de entonces. Luego había una penalización de una vuelta por cada minuto en boxes (los repostajes se hacían de forma separada). Esto obligaba a los equipos a buscar repararse en pista o a hacer reparaciones más básicas.

Quizás al ser los pilotos de esta prueba en su gran mayoría hombres de rallies, solían estar más habituados a este tipo de situaciones. Herbert Linge, ganador en 1968, contaba que a veces los pilotos paraban los coches para buscar piezas por el bosque, encontrando algunas que hubiera perdido por el camino algún otro coche. En cualquier caso, todas estas reparaciones de emergencia contaban para ese límite de 24 minutos por vuelta. Lógicamente, a lo largo de 84 horas las reparaciones eran un hecho seguro y más en los años 60. Por ello, la organización habría ciertas 'ventanas' especiales en las que se podrían realizar reparaciones más largas sin penalización. Este espacio estaba entre las vueltas 75 y 80, 150 y 155, 225 y 230 y finalmente 300 y 305. En otras palabras, cada poco más de 2100 kilómetros. El desafío era enorme tanto para los pilotos como para los ingenieros y los directores de equipo. El desafío era enorme también para los comisarios, que recibían ayuda del ejército belga, con soldados a cargo de cronómetros y demás.

La cita comenzó con 35 inscritos el primer año, con victoria de Ford con un Mustang. Al año siguiente, BMC se llevó el triunfo en una carrera en la que incluso tomó parte un Ferrari 275 GTB del Equipe National Belge. En 1967 Porsche llegó con una victoria bajo el brazo junto a su 911 R y nombres tan evocadores como los de Hans Herrmann, Jochen Neerpasch y Vic Elford. Solo 13 coches de 43 participantes finalizaron aquella edición. En 1968, la marca alemana firmó un espectacular doblete en una carrera con hasta 60 participantes. Todos ellos, lidiando con tandas de cuatro horas en pista y ocho de descanso aunque por la noche Porsche intentaba alargar su tiempo en pista con un ritmo más pausado. Por otra parte, ya entonces nació la idea de preparar partes que pudieran ser reemplazadas rápidamente en lugar de ser solo fiables.

Y entonces llegó la edición de 1969, con el atractivo de la presencia de los Torino de IKA-Renault, coches argentinos diseñados por Pininfarina. El esfuerzo era un auténtico equipo de estrellas a nivel técnico, completado con un Juan Manuel Fangio que fue elegido como director de equipo en la que fue su última gran carrera (aunque no como piloto). El programa de competición trajo tres coches y un estado de preparación espectacular por parte de toda la escuadra. Desafortunadamente, dos de los coches tuvieron que abandonar relativamente pronto, dejando a una solitaria unidad del cada vez más popular Torino (con tantos días, había tiempo de crear largas historias) en cabeza de la carrera.

Al final, el problema llegó en forma de queja técnica por superar el límite de decibelios, obligando al equipo a cambiar el escape del coche. El coche estuvo 14 minutos en boxes, perdiendo toda opción de pelear por ganar... y todo, para que poco después de salir a pista el sistema alterado fallara y el sonido volviera a volverse un estruendo. Al final, Fangio consiguió convencer a los comisarios técnicos de evitar la descalificación pero la cantidad de vueltas ‘perdidas’ por sanción les dejaron en cuarta posición. La victoria fue para Lancia por delante de BMW y Triumph, aunque el Torino tenía el orgullo de haber dado más vueltas que nadie con un total de 334. La victoria se escapó pero el hito no pasó desapercibido en Argentina, alcanzando el nivel de leyenda.

Poco a poco, la carrera se iba profesionalizando y el mejor ejemplo lo dio Porsche con su triplete en 1970, copando el podio con sus 914-6. Entre los pilotos había hombres legendarios como Gérard Larrousse, Claude Haldi y Helmut Marko (coche ganador) junto a Björn Waldegaard en el coche que finalizó segundo, entre otros. La diferencia de vueltas entre los Porsche y el cuarto clasificado, un BMW, fue entonces de ¡20 vueltas! La popularidad de la cita seguía en todo lo alto, con 64 inscritos en 1970... que decayeron a solo 39 para 1971. Quizás el problema fuera también la idea de llevar la longitud de la prueba hasta las 96 horas; cuatro días completos. En este caso, la carrera tuvo mucha menos historia y Alpine se llevó el triunfo sin demasiada oposición, con BMW y DAF en el podio. La cita llegó así a su fin, acusando un relativamente bajo número de espectadores y una ausencia importante de coches realmente emocionantes. La mayoría eran pequeños coches de calle modificados para la prueba.

Pero el mayor problema fue de promoción. Con un equipo detrás habituado a lidiar con el problema del público en los rallies (un exceso era más un problema que algo deseable), no se habló lo suficiente de la carrera en las semanas y meses anteriores. De esta forma, la cobertura fue siempre inferior a lo que merecía un desafío de este calibre, lo que hace que a día de hoy haya mucha menos información de la que pudo haber existido. ¿Una última anécdota? Los coches que finalizaban la prueba en el 'Ring' aún tenían que circular 140 kilómetros más hasta llegar a Lieja para la última verificación técnica. Cualquier coche que no llegara o cualquier equipo que no acudiera a la entrega de premios quedaría descalificado. Sin duda, una prueba histórica y desafiante con pocas a su altura… y con demasiado desconocimiento sobre su historia.