Ferrari sigue estando bajo la lupa de la FIA y del resto de los equipos

Objetivo neutralizar por completo la brecha con Mercedes AMG F1. Esa era la premisa que se había marcado la Scuderia Ferrari para esta temporada 2018 del Mundial de Fórmula 1 después de haber perdido el tren de la campaña pasada justo después del verano. El propulsor se mostraba no sólo fiable, sino también capaz de plantar cara en términos de rendimiento al de la firma de la estrella. Este hecho permitió a la formación italiana centrarse en el desarrollo aerodinámico y del chasis del SF71H, llegando en muchas ocasiones incluso a acercarse a los límites del reglamento e incluso traspasarlos.

Desde los entrenamientos de pretemporada, el monoplaza de Ferrari ha sido mirado por lupa tanto por los técnicos de la Federación Internacional de Automovilismo como por los integrantes de los equipos rivales. El primer elemento que levantó suspicacias fueron directamente los escapes, concretamente el humo/vapor procedente de los mismos que se pudo ver salir en grandes cantidades durante el invierno. Se habló de la posibilidad de que Ferrari se hubiera saltado la limitación de quema de aceite para añadir ciertos aditivos de dicha postcombustión al motor y así conseguir modos con ciertos beneficios extra que ya no estaban permitidos por la FIA tras la polémica del año pasado.

Tras demostrarse que los monoplazas rojos ni el resto de equipos clientes motorizados por Ferrari obtenían beneficio de un sistema similar, Ferrari también ha estado en el punto de mira por otras cuestiones en lo referentes a su monoplaza. Además de ser el primero en tratar de sacar provecho a la nueva normativa que permitía anclar los espejos retrovisores al Halo, los cuales tuvieron que ser modificados por los de Maranello al considerarse que se obtenía una ventaja aerodinámica, también se ha puesto en duda el propio DRS, o Drag Reduction System.

Fueron Red Bull y la propia Mercedes las que pidieron que la Federación Internacional de Automovilismo revisará que el sistema DRS de los coches italianos no tuviera ninguna disconformidad reglamentaria después de que algunos miembros de dichos equipos observarán que, en el pasado, el plano superior móvil del alerón trasero del SF71H alcanzaba un ángulo mayor del que teóricamente está permitido por reglamento como máximo, en total 16,5 centímetros.

Si bien esto no hubiera tenido prácticamente incidencia en un Gran Premio urbano como el de Mónaco, donde el beneficio en cuanto a velocidad punta es más bien limitado, ahora el Gran Circo se desplaza a Canadá, concretamente al Circuit Gilles Villeneuve de Montreal, marcado especialmente por la larga recta del último sector que desemboca en un fuerte frenada y en la chicane de entrada a meta en la que nos encontramos con el icónico ‘Muro de los Campeones'.

A pesar de que los informes de los comisarios fueron positivos tras la carrera de Mónaco, la FIA ha prometido seguir de cerca todos los elementos susceptibles de polémica en el Ferrari, comenzando ya en la cita norteamericana que se disputará este mismo fin de semana y en la que los comisarios estrenarán un nuevo software con el que se medirá el correcto funcionamiento del sistema de recuperación del SF71H, en parte suscitado por la compleja configuración de batería separada en dos mitades que al parecer utilizan los italianos en su unidad de potencia.

En el primer Mundial desde 1987 que consigue ver a tres equipos ganar dos carreras cada uno en los seis primeros Grandes Premios, cualquier ventaja técnica es un paso de gigante.