Por qué el Taycan es el Porsche más eficiente en cuanto a resistencia aerodinámica

El Porsche Taycan será un nuevo inicio para el fabricante de Stuttgart. Uno que sin duda es ilusionante para el fabricante de deportivos alemán, el cual ha sabido adaptarse al paso del tiempo y encontrar la clave para mantener sus cifras de negocio y ampliarlas. Cayenne y Panamera, pocos hubieran dicho hace años que Porsche iba a terminar produciendo conceptos de este tipo, sin embargo, ambos se ajustaban a una oportunidad de mercado. Ahora la firma germana quiere hacer algo parecido con la llegada de su primer eléctrico, razón por la que el desarrollo en todas las áreas del Taycan está siendo muy detallado.

Precisamente el modelo buscará encandilar a aquellos que se resisten a probar las prestaciones de un vehículo alimentado por baterías, ofreciendo un placer de conducción y unas prestaciones que puedan incluso satisfacer a los paladares más exigentes. No es para menos, las características que presentará el Porsche Taycan no desentonará en muchos sentidos con la de sus hermanos de gama, e incluso en apartados como la aerodinámica se espera que sean incluso los máximos exponentes.

Obviamente Porsche tampoco es que haya encontrado algo completamente desconocido en el desarrollo del Taycan como para mejorar su aerodinámica de forma exponencial respecto a los modelos de combustión interna. Los datos no dejan lugar a dudas, con un valor Cx a partir de 0,22, el Taycan ofrece el mejor coeficiente aerodinámico de todos los modelos actuales de Porsche.

¿A qué se debe tanta diferencia respecto al 0,33 que por ejemplo luce el Porsche 911 Turbo S Coupé presentado hace unos meses?

Obviamente es el diseño elegido por Porsche el que contribuye a dar unas cifras de resistencia aerodinámica tan pequeñas, pero en este caso se ve ayudado a que no hay que refrigerar el motor ni favorecer la admisión de aire para el mismo, por lo que se ha podido cerrar prácticamente el completo el frontal y así hacer el perfil más eficiente posible y aprovechar para reconducir el aire hacia donde se desea. La superficie frontal mide 2,33 m², lo que da como resultado un factor de resistencia aerodinámica de 0,513 m².

También la reconfiguración de la zaga y de los bajos se ve beneficiada al no tener que introducir un sistema de escape para los gases provenientes del motor, lo que permite aplanar el fondo del Taycan y favorecer una salida del aire mucho más limpia hacia el difusor, el encargado de aportar carga aerodinámica al eje trasero junto al alerón activo que se puede establecer en tres posiciones distintas.

Precisamente son los elementos activos los que ayudan al Porsche Taycan a ser si cabe más eficiente, ya que las entradas de aire laterales que se pueden ver en el frontal pueden cerrarse dependiendo de las necesidades en materia de refrigeración de frenos y de la entrada de aire hacia los radiadores del sistema de enfriamiento (las baterías, al igual que los motores, tienen una temperatura óptima de funcionamiento, por lo que de ser más elevada la autonomía se verá afectada), todo ello dependiendo del modo de conducción, la velocidad y las necesidades de refrigeración.

Con la velocidad limitada precisamente para no perjudicar su autonomía, Porsche ha puesto en práctica todas estas medidas aerodinámicas más desde el punto de vista de reducir decisivamente el consumo de energía y así aumentar el rango que se puede cubrir entre recargas. La suspensión neumática también ajustará la altura en función de la velocidad y del modo de conducción, ayudando también a minimizar la resistencia aerodinámica.

El proceso ha sido laborioso, estimándose que además de todas las simulaciones de CFD, se habían realizado hasta 900 horas en el túnel de viento con el modelo a escala de 1:3, antes de completar otras 1.500 horas con la escala real. La última referencia; el Tesla Model S tiene un Cx de 0,24 y 0,23 en el caso del Model 3. ¿Primera declaración de intenciones?