BMW R 1200 R, a prueba: la roadster grande de Munich se 'refresca'

Antes de desgranar las conclusiones de nuestra prueba de la BMW R 1200 R y ponernos en marcha, lo primero que hay que decir es que es una moto que rompe en parte con algunas de las tradiciones de la familia R de BMW, en aras de una mayor deportividad y de un público más joven. Se podría decir que se sitúa másen competencia de las 'súper naked', a las que no iguala en potencia, pero sí supera en par motor y tecnología. Para empezar, arrancamos sin usar la llave: equipada con el sistema opcional Keyless Ride, sólo hay que pulsar el botón de contacto y el de arranque. Algunas cosas no cambian tanto en la BMW R 1200 R: el bóxer 1.2 silva como siempre.

Una vez en marcha sobre el cómodo asiento de la BMW R 1200 R, observamos que su postura de conducción es bastante relajada, con mi cuerpo ligeramente echado hacia delante y mis piernas (no llego a 1,70m) a una altura del suelo bastante correcta en parado. Además, la R 1200 R está disponible con un asiento bajo (760mm.) o un asiento deportivo más alto (820mm.). De serie, disponemos de un asiento fijo situado a 790 mm. Aún con éste, su forma hace que la caída de las piernas sea natural. Viene bien, porque hay que gestionar los 231 kg que hay entre nuestras piernas. Delante, una instrumentación que cuenta con un velocímetro analógico y una pantalla TFT repleta de información, con varios modos de visualización para diferentes tipos de conducción.

Detalles como la marcha engranada, el control de presión de neumáticos o el nivel de aceite. El motor es sin duda el alma máter de esta moto y el elemento que más carácter le imprime. Al contrario que los bóxer de antaño la moto no se mueve ostensiblemente a la izquierda al acelerar en vacío. El motor es muy elástico, y su enorme cilindrada nos permite disfrutar de un enorme par motor desde el ralentí.

La primera marcha, como es costumbre, entra con vehemencia, sacudiendo el conjunto. Ya en movimiento, es costumbre también, las velocidades entran con suavidad, pero con un sonoro golpe, una experiencia muy mecánica. Marchas relativamente largas, en las que el motor hace gala de su gigantesco par motor, moviéndonos sin problema alguno casi desde el ralentí. En este aspecto, no tendremos que pasar en ningún momento de las 2.500 rpm para movernos con agilidad en la ciudad. Es un motor dócil y hasta cierto punto dulce – cocea un poco a muy bajo régimen, como es lógico – pero la inmediatez de su respuesta nos deja gratamente sorprendidos.

Sí, su acelerador es by-wire – no hay un cable que conecta la maneta al motor, es una transmisión electrónica – y el giro más milimétrico se traduce en una respuesta inmediata del motor de 125 CV de potencia. Respuesta que incluso en su modo de conducción más conservador es directa y en absoluto filtrada, propio de motos más deportivas. Lo que me lleva a sospechar que realmente la BMW R 1200 R es mucho más deportiva que todas sus predecesoras. Pero de deportividad hablaremos al llegar las curvas.

La suspensión, incluso en su modo estándar (llamado simplemente Road), es dura y seca, transmitiendo con precisión las bondades -y maldades- del asfalto que pisamos. Esta unidad equipa la suspensión electrónica ESA (Electronic Suspension Adjustment) con la que podemos regular tanto la dureza de ambos ejes como la precarga de la suspensión trasera. Aunque nuestra unidad equipaba el equipo completo de maletas – dos a cada lado y uno tras el pasajero – la nueva R 1200 R se perfila como una moto más orientada al disfrute en solitario.

La protección aerodinámica es mínima en esta roadster, por lo que la cúpula es muy recomendable. Conviene echar el cuerpo hacia delante un poco más, ya que la posición de pilotaje estándar hace que el viento nos eche para atrás considerablemente. El motor gira pleno de fuerza en autopista, y las recuperaciones y adelantamientos son cosa de coser y cantar. Nunca debemos olvidar laseria potencia de esta moto: en aceleración fuerte (como en una incorporación), el empuje del motor infunde el mayor de los respetos, mientras la aguja de la velocidad se mueve mucho más rápido de lo que pensamos. No debemos olvidar que llevamos una moto de 125 CV entre manos.

Aunque su peso sea alto, su relación peso potencia es de sólo 1,85 kg/CV. Sí, habéis leído bien, y ni mucho menos es una de las motos más deportivas del mercado. Con la cabeza fría – conviene dejar los sentimientos y pasiones a un lado al pilotar una de estas máquinas – y tras contemplar un consumo medio de apenas 5,1 l/100 km a velocidades legales, salgo de la autopista y me enfrento a uno de mis tramos de curvas favoritos. Y es ahora cuando os debo hablar del arsenal electrónico de esta moto, que deja en ridículo al de muchos coches y es comparable al de las Ducati de más alta gama.

Además de la suspensión ajustable en dureza – en modos Road y Dynamic – y precarga, la BMW R 1200 R cuenta con ABS de serie y control de tracción dinámico DTC. En combinación con el asistente de cambio Pro, es capaz de ofrecernos cuatro modos de funcionamiento: Rain, Road, Dynamic y User, que varían su grado de apoyo al piloto en función de sus propios parámetros de actuación y el input recibido de los sensores de velocidad y acelerómetros, que miden en todo momento la inclinación de la moto. Dispone de un control de un control de tracción que busca minimizar el deslizamiento de la rueda trasera. Tanto el control de tracción como el ABS son 100% desconectables, para los 'pilotos' que lo deseen.

En modo Dynamic para suspensión y control de tracción DTC es como más disfrutamos esta moto en curvas. Aunque pesa, sorprende lo ágil que entra en las curvas y lo bien que se tumba, gracias también al bajo centro de gravedad de su motor. La respuesta del motor es inmediata, empujando con tremenda fuerza y haciendo que nos tengamos que agarrar con fuerza al manillar, mientras el escape emite un fuerte zumbido, que aumenta de frecuencia hasta cortar inyección a casi 9.000 rpm.El equipo de frenado también está a un nivel muy alto, con un tren delantero capaz de frenarnos con excelente eficacia y un mordiente muy bien dosificable, mientras la horquilla invertida y el Paralever leen bien el asfalto.

De lo más destacable en esta moto es el asistente de cambio Pro. Este sistema nos permite tanto subir como bajar de marchas sin tocar el embrague. Es especialmente útil en aceleraciones fuertes y en una conducción deportiva, donde nos permite enfocarnos únicamente en frenado y trazadas, sin tener que aumentar aún más la multitarea. Su funcionamiento es mucho más intuitivo de lo que parece: sin cerrar gas, en aceleración, empujaremos la palanca de cambio y la moto subirá de marcha, con un pequeño tirón, sin que notemos una interrupción del empuje. Funciona mejor con carga en el acelerador y a un régimen medio, es más brusco a punta de gas o a bajo régimen.