Test a fondo Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid: 680 CV para ser el más potente de su categoría

Nos hemos puesto al volante -desgraciadamente sin pasar por circuito- del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, la superlativa berlina híbrida de Stuttgart, que es la más potente del mundo, de momento. Para ello, incorpora dos motores: al V8 de 4 litros y 550 caballos del Panamera Turbo S se le añade otro eléctrico con 110 kW/136 CV más. En total, hablamos de la nada menos que de 680 CV y, por consiguiente, de unas prestaciones de escándalo.

El propulsor eléctrico se nutre una batería de iones de litio con refrigeración líquida, que ofrece una autonomía de 50 kilómetros para circular de un modo totalmente eléctrico. La batería está integrada en la parte trasera del vehículo y se carga completamente en seis horas mediante una conexión con diez amperios o en dos horas y media con un cargador opcional de 7,2 kW y una conexión de 32 amperios. La carga se puede iniciar mediante temporizador o incluso app para smartphone o Apple Watch.

El motor eléctrico aporta grandes ventajas. Por un lado, la capacidad de recorrer esos 50 kilómetros sin consumir combustible o beneficiarse de limitaciones de circulación en episodios de alta contaminación. Por otro, y no menos importante en un deportivo, disponer de un par motor de infarto: 850 Nm desde menos de 1.500 rpm. o la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en 3.4 segundos, una cifra más propia de un superdeportivo.

Para completar la ecuación, a la tracción total permanente se suma una caja de cambios automática pilotada de dos embragues multidisco bañados en aceite y 8 velocidades. Nada es casual y nada es superfluo en un compendio tecnológico que trata de aglutinar un espacio interior razonable, unas dimensiones exteriores desmesuradas y un peso excesivo con unas prestaciones formidables y una eficiencia sorprendente.

Al volante del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

Para comenzar a conocernos, optamos por una configuración intermedia, y colocamos el selector tipo manettino del volante en modo híbrido. Así circularemos de forma relajada, dejando que el modo eléctrico se inicie automáticamente al circular a ritmos tranquilos. Confort máximo y minimo ruido, tanto de motor como de rodadura. Y eso que sus neumáticos -detrás monta 325/30 ZR 21 que pesa más de 30 kilos con la llanta- son auténticos 'rodillos'

Después, forzamos el modo eléctrico, girando el pulsador del volante hacia la 'E'. Con el modo eléctrico, podemos circular hasta 140 km/h, y sólo a partir de entonces es cuando se activa el motor de combustión. Para ver la cara más radical de este Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, hay que activar los modos Sport y Sport Plus. Donde el motor de combustión se prepara para entregar hasta el último de los 550 CV y el eléctrico a garantizar un impulso adicional. No nos hemos atrevido a comprobar el botón tipo fast & furious -y su óxido nitroso-, ya que no hemos hemos podido 'pilotarlo' en pista. Pero basta dejar caer con contundencia el pie derecho unos segundos para adivinar que esas cifras de potencia no mienten.

El resultado es inesperadamente estremecedor. En un instante, mientras viajamos sentados cómodamente en sus asientos calefactados, dotados sendos reglajes eléctricos y seis tipos de masaje, la 'patada' disponible desde el ralentí, transforma ese carruaje en una bestia indómita. Los escapes emiten un bramido que enerva y el Panamera se convierte en un devorador de curvas que descuenta kilómetros sin inmutarse. En cualquier momento y rango de revoluciones si pisas a fondo el acelerador, el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid proporciona un chorro de par formidable.

Pero si esta conjunción mecánica arroja unas prestaciones alucinantes, también le brinda notable eficiencia. Así, los consumos durante la prueba han sido de nota en un coche de esta categoría con semejante motor de combustión: 8,4 l/100 km de gasto real en carretera, y 8,9 l/100 km en zonas urbanas. Midiendo los consumos con baterías agotadas, solo con apoyo eléctrico en arrancadas y ciertos momentos gracias a la energía que siempre reservan estos sistemas. El dato homologado arroja un extraordinario 2,9l/100km, sólo posible en circunstancias extraodinarias.

El Panamera cuenta, ya lo hemos dicho, con tracción a las cuatro ruedas, además directrices. Las traseras giran ligeramente, ayudando a meter el coche en las curvas más rápidas y también en las más cerradas. Además, facilita las maniobras de aparcamiento a baja velocidad, algo que es muy de agradecer al tratarse de un vehículo de algo más de cinco metros.

El único inconveniente que le podríamos poner a la hibridación es el peso adicional de 300 kilos que añade este sistema frente a sus hermanos de combustión pura. Sin embargo, está realmente bien compensado, gracias al sistema eléctrico de 48 voltios, que permite ofrecer una estabilización activa del balanceo y nuevas suspensiones neumáticas adaptativas de tres cámaras.

Ambos trabajan para mejorar la eficacia en los cambios de apoyo y contrarrestar el balanceo en curva y cabeceos. Lo consigue de una forma excepcional, reaccionando al estado de la carretera y al modo de conducción, y regulando continuamente la amortiguación para cada rueda de una forma extraordinaria. Todo esto consigue mejorar la sensación de paso por curva, disminuir sustancialmente la sensación de peso real y disimular cualquier bache del asfalto. Además, la suspensión neumática cuenta con una regulación de nivel que permite bajar los ejes delantero y trasero -28 y 20 mm- para perfeccionar el comportamiento deportivo a altas velocidades y mejorar la aerodinámica.

El equipamiento de serie y la calidad de materiales y ajustes no admiten la menor crítica. Enumerarlas sería una tarea ardua y farragosa para el lector y tratar de resumirlas sería injusto para un producto final al que Porsche ha dotado de lo mejor de lo mejor, ya desde el equipamiento de serie. Donde sí podemos poner un 'pero' es a las banquetas traseras en las que Porsche asegura que está preparada para tres personas. Lo cierto es que, en medio sólo podría sentarse un niño, por la anchura justa y principalmente porque no hay suficiente espacio para las piernas debido al gran túnel central.

Todo ello para llegar a una gran berlina de 680 CV, algo más de cinco metros de largo y 200.000 euros largos de precio (194.000 de salida). Y es que, aunque no lo parezca, lo se sale de la lógica es que una carretera de curvas semejante vehículo se desenvuelva con soltura de deportivo.