Test a fondo Lexus NX 300h F Sport: maquillaje deportivo

El Lexus NX ha sido, desde lanzamiento un éxito comercial en el mercado español y se ha convertido en el producto más demandado de la marca japonesa. En su última actualización, recibió ligeras modificaciones para mantener su posición, redondeando un conjunto muy interesante. Entre las mejoras más importantes, los nuevos paragolpes delantero y trasero, las salidas de escape, las carcasas para los pilotos posteriores y varias molduras decorativas. Tembíen fueron puestos al día Colores y llantas.

Ya en el interior, estrena una nueva pantalla táctil de 10,3 pulgadas en la consola central -según acabados- y el equipo multimedia gana nuevas funciones. Los tiradores de las puertas, la palanca de cambios y ciertos guarnecidos han sido objeto de revisión, mejorando la impresión de calidad. Entre las novedades de equipamiento hay que citar el portón posterior eléctrico con función 'manos libres', el cargador de móviles sin cables, control de crucero adaptativo, alerta de cambio de carril, detector de objetos en ángulo muerto, aviso pre-colisión, etc.

Este SUV medio sólo está disponible en España con una mecánica híbrida de 197 CV bautizada comercialmente como NX300h, una versión con etiqueta ECO que homologa consumos cercanos a los 5 litros cada 100 km. Nosotros hemos sometido al test la versión F-Sport, la más dinámica de este modelo, al menos estéticamente, y claramente dirigida al cliente más joven de la marca premium japonesa.

Aunque se trata de la versión deportiva de la gama, tiene exactamente la misma configuración mecánica que sus hermanos. Un motor de gasolina 2.5, de ciclo Atkinson, con 155 CV de potencia, asistido de dos motores eléctricos. El propulsor trasero aporta la tracción total. Los NX 300h tienen un motor eléctrico junto al de gasolina en el eje delantero, y los que tienen tracción total -era el caso- un motor eléctrico trasero. No hay árbol de transmisión que conecte los ejes.

Lexus renunció hace algún tiempo a los motores Diésel y no tiene ninguno en catálogo. Esta versión está llamada a competir en la categoría de los SUV medios Diésel. El consumo no es necesariamente menor, pero sí hablamos de una homologación de 5,3 l/100 km de gasolina. Durante la prueba, en una conducción normal, sin pasar de velocidades legales pero sin estar pendiente de consumo, la media del ordenador anduvo en torno a 6-6,4 l/100 km.

El mayor ahorro de la tecnología Lexus Hybrid Drive tiene lugar en entornos urbanos, pues la tracción eléctrica dura más tiempo y se reduce el funcionamiento del motor de gasolina casi a la mitad. Si nos venimos arriba con el acelerador en carretera, la ventaja se acorta.

Si lo comparamos con un competidor gasolina, habrá gran diferencia en ciudad, pero en carretera un Diesel es más eficiente. En agrado de conducción, ya es otra historia. Circular en modo eléctrico es otra dimensión, ningún vehículo de combustión puro, y menos Diésel puede competir agrado de conducción. El mínimo consumo obtenido fue de 4,6 l/100 km según ordenador. Desdendiendo un puerto, claro.

Hasta unos 80 km/h, se puede circular en modo 100% eléctrico, y sin exigir desde el acelerador. Si el motor de gasolina está apagado y no gira, veremos un testigo verde en el tablero que pone 'EV'. La autonomía eléctrica en llano no suele superar 2 kilómetros. En cambio, en descenso prolongado, se pueden hacer unos cuantos más, si conocemos el tramo y nos anticipamos.

Podemos apreciar las levas para cambiar, pedales deportivos, la palanca de cambios y, a su izquierda, la ruleta selectora de modos de conducción. La ruleta selectora permite elegir cuatro modos de conducción, la mayoría acabará prefiriendo el modo normal. El 'ECO' ofrece un acelerador menos sensible, el sonido artificial (ASC) desconectado y un menor consumo de climatización. El consumo solo disminuye si el conductor se adapta a este tipo de conducción y condiciones.

Cuando queramos más acción, elegiremos 'SPORT', con un tablero de instrumentos convencional (cuentarrevoluciones en vez de potenciómetro) y teñido de rojo. El sonido artificial se vuelve un poco más presente, y el acelerador se vuelve más sensible. En el modo 'SPORT+', además, la amortiguación selectiva (AVS) exclusiva del F Sport se vuelve más dinámica.

Además, tenemos el modo 'EV', que permite una mayor utilización de la propulsión eléctrica, a costa de gastar las baterías antes. Se permite un poco más de aceleración eléctrica, siempre y cuando la carga de la batería lo permita y a velocidades urbanas. Hay que usar este modo con cuidado, puede ser contraproducente: si la carga baja mucho, habrá que recuperarla con gasolina.

Como todos los híbridos de la marca, cuando levantamos el pie del acelerador recuperamos energía para la batería. Si pisamos el freno suavemente, aumentaremos la energía recuperada, y el coche decelera antes, con el potenciómetro aprenderemos a dosificar la frenada para que sea más eficaz. Si se sigue pisando el pedal, ya entran en funcionamiento los frenos de disco: por eso duran más que en un competidor de combustión única.

Normalmente el motor de gasolina no se siente, y cuando arranca y se detiene es imperceptible para el conductor medio. Sí se va a notar más su presencia cuando exijamos aceleraciones potentes, o cuando haya una pendiente ascendente prolongada. El sonido no es desagradable, pero contrasta con el funcionamiento silencioso habitual. El sonido artificial no acompaña al real del motor, y se llegan a solapar

Aunque hablamos de casi 200 CV, la percepción de la aceleración no va a ser muy intensa por cómo es la caja de cambios, un engranaje epicicloidal planetario. Aunque hay levas para cambiar de marcha, en realidad solo es una forma de controlar la retención que hace el motor de gasolina, no va a acelerar más si reducimos. Para bien o para mal, no es una caja de cambios convencional. Lo que sí hace velozmente es recuperar velocidad ya lanzado.

Los frenos de disco pueden parecernos muy pequeños, pero son eficaces. La mayor parte del tiempo el coche frenará con sus motores eléctricos, reduciendo mucho el uso de los discos y las pastillas. Con un peso en orden de marcha de más de 1,8 toneladas, es un coche pesado. Acelera a 100 km/h en 9,3 segundos, como una berlina de 150 CV, y la velocidad máxima está limitada a 180 km/h por razones técnicas.

En las curvas, si queremos ir deprisa, tendremos que hilar muy fino porque el control de estabilidad es muy intrusivo. No se puede desconectar en marcha, solo desde parado y hasta 50 km/h. La carrocería no balancea en exceso, la suspensión va durita, pero esto no es un deportivo se mire como se mire.

Con la tracción total, tiene buena motricidad incluso en una pista con un poco de barro, pero en carretera con buen tiempo se me hace difícil justificarla. Una de las ventajas del sistema híbrido es que puede avanzar todo lo despacio que se quiera, tanto en modo eléctrico como con el motor de gasolina encendido, por las particularidades de su transmisión.

O circulamos por una pista lisa, sin baches ni piedras, o mejor no sacarlo de la carretera: es como una berlina, pero con algo más de altura libre. En caso de nieve, sus neumáticos son de carretera y verano, como cualquier berlina. De todas formas estas impresiones también son trasladables a la mayoría de sus competidores.

Ver algo así en el retrovisor, cuanto menos, impone. Es lo que querían los diseñadores, transmitir agresividad. Los faros LED convierten la noche en día, se agradecen mucho. Coches como el NX 300h es que son altos y dan una sensación psicológica de seguridad. Luego en carretera es más gastón, torpe y pesado que una berlina, frena peor y tiene peores prestaciones. Me han gustado mucho sus enormes retrovisores permiten un gran dominio de lo que va detrás del coche, incluso de vehículos en el ángulo muerto, ya que el F Sport no tiene sensores que avisen de eso.

El NX 300h F Sport es fundamentalmente un coche de imagen, es más deportivo que un NX 300h normal en la medida de que la suspensión va más dura y su sonido más potente. Además, no tiene disponibles todos los equipamientos del tope de gama, que no tiene la estética del F Sport, sino una más discreta.

Los usuarios pueden elegir entre versiones con tracción sencilla o bien con la tracción total a las cuatro ruedas. En cuanto a los precios, la gama NX está disponible desde los 39.900 € del ECO a los 66.500 del Luxury.

La dotación también contempla los cristales sobretintados y un enorme techo solar panorámico fijo con cortinilla eléctrica. Los estribos laterales y los protectores de carrocería redondean un conjunto muy atractivo visualmente. Otros elementos incluidos de serie son el sistema de navegación Navibox, faros con tecnología LED, luces antiniebla, paquete iluminación ambiental, climatizador automático, control de crucero, cámara posterior, sensor de lluvia, bluetooth, puerto USB, paquete eléctrico completo, etc.