RECORD DE VUELTA EN EL "INFIERNO VERDE"
6:29.090 minutos: el Mercedes-AMG ONE se bate a si mismo en Nürburgring-Nordschleife
Maro Engel supera en más de cinco segundos su anterior mejor tiempo con el hypercar de AMG.
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El Mercedes-AMG ONE ha sido el coche de producción más rápido en Nürburgring-Nordschleife desde octubre de 2022 y no ha tenido rival desde entonces. El único rival es el propio ONE. Ahora, Maro Engel, embajador de Mercedes-AMG y piloto del DTM, ha vuelto a mejorar significativamente el tiempo de vuelta que marcó.
Con un tiempo oficialmente medido y protocolizado de 6:29,090 minutos para la pista de 20,832 kilómetros, el hiperdeportivo con tecnología de Fórmula 1 batió su propio récord para vehículos de producción en más de cinco segundos. Esto convierte al Mercedes-AMG ONE en el primer coche de calle en batir la magnífica marca de 6:30 minutos. También es el único hypercar híbrido de serie hasta la fecha que se ha enfrentado al circuito de carreras más exigente del mundo y el líder indiscutible en la categoría de los superdeportivos.
Para alcanzar los elevados objetivos que se habían fijado, era necesaria una preparación meticulosa. Además, las condiciones de la pista debían ser ideales para batir el objetivo de los 6:30 minutos. El 23 de septiembre de 2024, a las 18:56, en su tercera vuelta cronometrada, Maro Engel logró el nuevo récord. Con una temperatura de 15 grados centígrados en el ambiente y 20 grados centígrados en el asfalto, el legendario Nordschleife estuvo seco en todo momento y ofreció un agarre perfecto.
Al igual que Lewis Hamilton y George Russell en sus fines de semana de carreras de Fórmula 1, Maro Engel también tuvo que aprovechar al máximo la energía eléctrica del propulsor híbrido. Esto es especialmente difícil en un circuito de más de 20 kilómetros. Por lo tanto, es muy importante utilizar las secciones adecuadas de la pista para regenerar durante las fases de frenado y así volver a almacenar energía en las baterías.
Para ello, Maro Engel utilizó el sistema Energy Flow Control (EFC) de cuatro etapas del AMG ONE y, en algunos casos, levantó deliberadamente el pie del acelerador un poco antes de lo que lo haría normalmente. En la jerga técnica, esto se conoce como “lift and coast”.
El vehículo de producción más rápido
El Mercedes-AMG Hypercar traslada por primera vez la tecnología de propulsión híbrida de la Fórmula 1 de los circuitos a la carretera. Con un motor de combustión y cuatro motores eléctricos, el sistema E PERFORMANCE entrega un total de 782 kW (1.063 CV), con una velocidad máxima de 352 km/h.
Para la prueba récord se seleccionaron los valores máximos de caída dentro de la tolerancia permitida. Maro Engel seleccionó el programa de conducción “Race Plus”. Esto se traduce en una aerodinámica activa y máxima posible, una puesta a punto ajustada del chasis, un descenso del vehículo de 37 mm en el eje delantero y 30 mm en el eje trasero y, por supuesto, la máxima potencia de todos los motores. El conductor activa el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) pulsando un botón en el volante. De este modo, se retraen las lamas delanteras de los alerones y el elemento aerodinámico superior del alerón trasero de dos posiciones.
Los clientes del AMG ONE pueden beneficiarse de todas estas opciones de variación. Esto también se aplica a los neumáticos MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, montados de serie y desarrollados especialmente para el AMG ONE en colaboración con el socio de desarrollo Michelin. El sistema de frenos cerámicos de alto rendimiento AMG de serie garantiza la máxima deceleración y estabilidad.
El propulsor híbrido E PERFORMANCE del Mercedes-AMG ONE procede directamente de la Fórmula 1 y se ha realizado en estrecha colaboración con los expertos de Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth. Consiste en una unidad altamente integrada y conectada en red de forma inteligente que comprende un motor de combustión híbrido turboalimentado con un total de cuatro motores eléctricos.
El motor de gasolina híbrido V6 de 1,6 litros con turboalimentación simple asistida eléctricamente se corresponde en su tecnología con la actual unidad de potencia de la Fórmula 1. Los cuatro árboles de levas en cabeza se accionan mediante engranajes rectos. Para alcanzar altas velocidades del motor, los muelles mecánicos de las válvulas se han sustituido por muelles neumáticos. El motor, montado en posición central delante del eje trasero, alcanza las 11.000 rpm. Sin embargo, para una mayor durabilidad y el uso de gasolina súper plus comercial, se mantiene deliberadamente por debajo del límite de revoluciones de la F1.
La unidad de potencia de altas revoluciones es impulsada por un turbocompresor de alta tecnología. La turbina de gases de escape y la turbina del compresor están situadas a cierta distancia entre sí y conectadas por un eje. Esto permite una posición de instalación más baja para el turbocompresor. En el eje hay un motor eléctrico de unos 90 kW. Éste, controlado electrónicamente, acciona directamente el eje del turbocompresor, acelerando la turbina del compresor hasta 100.000 rpm antes de que el flujo de gases de escape tome el relevo.
La mayor ventaja: la respuesta mejora significativamente, de forma inmediata desde el ralentí (cuando el flujo de escape es aún débil) en toda la gama de revoluciones. El motor V6 de 1,6 litros responde aún más espontáneamente a las órdenes del pedal del acelerador, mientras que la experiencia general de conducción es muy dinámica.
La turboalimentación y la inyección directa con combustión guiada por pulverización no sólo permiten una elevada potencia, sino que también aumentan la eficiencia termodinámica, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones de escape. El motor de seis cilindros de alto rendimiento dispone de dos sistemas de inyección. La inyección directa suministra el combustible a las cámaras de combustión a una presión de hasta 270 bares. Se trata de un proceso múltiple en ocasiones y está controlado por el sistema de gestión del motor en función de las necesidades. La inyección en puerto adicional es necesaria para alcanzar la elevada potencia específica del motor y, al mismo tiempo, cumplir los límites de emisiones de gases de escape.
Los dos motores eléctricos de 120 kW del eje delantero alcanzan velocidades de hasta 50.000 rpm. Cada uno de ellos está conectado a las ruedas delanteras mediante un engranaje reductor. El eje delantero, que de este modo se acciona de forma puramente eléctrica, funciona de forma selectiva en cada rueda y permite así una distribución individual del par motor para lograr una dinámica de conducción especialmente elevada (“torque vectoring”).
Además, los dos motores eléctricos también permiten aprovechar de forma óptima la energía de frenado para la recuperación, hasta un 80% en condiciones de conducción cotidianas. Esta energía se almacena en la batería y está disponible para una mayor autonomía eléctrica o para aumentar las prestaciones de conducción. Cada motor eléctrico está controlado por su propia electrónica de potencia situada muy cerca de los motores eléctricos.
Batería de alto rendimiento con tecnología de la Fórmula 1
El sistema de almacenamiento de energía de iones de litio también es un desarrollo especial de Mercedes-AMG. Su tecnología ya ha demostrado su eficacia en los monoplazas híbridos de Fórmula 1 del equipo Mercedes-AMG Petronas F1 en las condiciones más duras. La Batería de Alto Rendimiento AMG combina una elevada potencia, que puede utilizarse sucesivamente con frecuencia, con un peso reducido para aumentar las prestaciones totales.
La disposición de las celdas de la batería y su refrigeración son similares a las del Mercedes-AMG Fórmula 1. Para el uso diario, sin embargo, su número es mucho mayor en el Mercedes-AMG ONE. La capacidad de 8,4 kWh es suficiente para una autonomía puramente eléctrica de 18,1 kilómetros. La carga se realiza mediante corriente alterna y el cargador de a bordo integrado de 3,7 kW.
Además, la batería se puede alimentar con energía adicional a través de la recuperación o del motor de combustión. La batería de iones de litio de alto voltaje y el convertidor CC/CC que soporta y carga el sistema eléctrico de a bordo de 12 voltios se alojan en una configuración que ahorra espacio en el piso del vehículo, detrás del eje delantero.
La base del alto rendimiento de la batería es la innovadora refrigeración directa. Un refrigerante de alta tecnología fluye alrededor de todas las celdas y las enfría individualmente. Antecedentes: toda batería necesita una temperatura definida para suministrar una potencia óptima. Si la batería se enfría o se calienta demasiado, pierde potencia de forma notable en algunos momentos, o tiene que regularse para evitar daños si el calor es excesivo. Por tanto, la temperatura uniforme de la batería influye decisivamente en su rendimiento, vida útil y seguridad.
El refrigerante circula de arriba abajo por toda la batería pasando por cada célula con la ayuda de una bomba eléctrica de alto rendimiento y también fluye a través de un intercambiador de calor acoplado directamente a la batería. El sistema está diseñado para garantizar una distribución uniforme del calor en la batería. El resultado es que la batería siempre está a una temperatura de funcionamiento óptima y constante de 45 grados centígrados de media, independientemente de la frecuencia con la que se cargue o descargue.
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