Test a fondo Ford Mustang GT Fastback: un sueño alcanzable

Hay coches icónicos, míticos, y luego está el de esta prueba: el Ford Mustang GT 5.0. Desde que la compañía de Detroit presentó la primera generación en el Salón de Nueva York de 1964, donde en menos de 24 horas se vendieron veinte mil unidades, ha sido líder de su segmento y el sueño de cualquier amante del motor.

Los principales cambios del Ford Mustang 2018, motivo de nuestro test, se centran en el apartado estético donde es novedad su frontal rediseñado gracias a la introducción de nuevas ópticas, nuevo paragolpes, nuevas tomas de aire, etc. Esta nueva imagen cambió por completo el rostro del Mustang, ganando aún más carácter.

En el interior también se introducen cambios en los materiales para ganar en calidad, la nueva interfaz Ford SYNC 3, y la llegada de un nuevo cuadro de instrumentos digital que hará las delicias de los más 'Techies'. También en lo referente a equipamiento cabe destacar la llegada de un nuevo sistema para modificar los perfiles de conducción que ahora ofrece un modo 'My Mode' totalmente personalizable y un modo 'Drag Strip para conseguir la máxima aceleración desde parado.

Desde que en 2014 Ford trajera al viejo continente de manera oficial su Ford Mustang, el éxito del modelo ha ido creciendo de manera exponencial, convirtiéndose en muchos países en el modelo deportivo más vendido. Y lo mejor de todo es que, aunque originalmente se pensó que el motor Ecoboost se llevaría la gran mayoría de ventas, la realidad tras las más de 1.100 unidades comercializadas en nuestro país en los últimos cuatro años es que prácticamente la mitad de los clientes se decantó por el Mustang GT con motor V8.

Como hasta el momento, el Ford Mustang se ofrece en dos carrocerías, Fastback y Descapotable, y con dos motorizaciones, de cuatro u ocho cilindros, pero ahora el diseño exterior es ligeramente distinto y crecen tanto la paleta de colores de carrocería, que llega a 11 opciones (Azul Kona, Naranja Fury -unidad probada- y Escarlata Real son nuevos), como la gama de llantas, con 12 diseños diferentes. También están disponibles franjas de carrocería en blanco o negro (500 euros).

El Mustang 2018 estrena mirada, protagonizada por faros LED de nueva factura (así como pilotos, intermitentes y luces diurnas en esta misma tecnología), pero además la parte frontal del capó -ahora con extractores de aire- se ha rebajado en altura, y la parrilla también es más grande. Ford asegura que ha mejorado la eficiencia aerodinámica del modelo, reduciendo su resistencia al aire o drag.

En la parte trasera también se ha remodelado el paragolpes y la variante GT con el motor 5.0 litros V8 cuenta con dos salidas de escape dobles, en lugar de las dos salidas simples que lucía hasta ahora. El escape del GT, por cierto, es activo y se puede variar su nota en tres niveles (silencioso -lo agradecerán sus vecinos-, sport y track ) en función de la situación de conducción.

En el interior, que es prácticamente idéntico al anterior salvo por algunos detalles en lo que se refiere a materiales y costuras, ahora encontramos un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas cuyo diseño varía en función del modo de conducción elegido, aunque podemos configurarlo a nuestro gusto (diferentes tacómetros -incluso de gusto ciertamente retro-, gráficos, etc...).

El modelo también cuenta con el sistema multimedia Ford SYNC 3 a través del cual se puede integrar un smartphone (AppLink, Apple Car Play y Android Auto) e incluye, por ejemplo, pantalla táctil de 8 pulgadas, comandos por voz o navegador.

También hay disponible un paquete de fibra de carbono (1.050 euros) para el interior y asientos de cuero calefactados y ventilados (700 euros). Estos asientos de cuero no recogen demasiado bien el cuerpo, ya que no son de corte especialmente deportivo, por lo que son recomendables los asientos Recaro (2.050 euros) si se va a utilizar el coche para algo más que pasear.

Por último, pero no menos importante, sabíamos que una asignatura pendiente del Ford Mustang era la seguridad, y más concretamente la adopción de sistemas de asistencia y seguridad que, al no poder equiparlos el modelo anterior, lastraban mucho la nota del modelo en Euro NCAP. Hoy cuenta con el asistente precolisión, la frenada automática de emergencia, las luces automáticas, la cámara de marcha atrás, el asistente de mantenimiento de carril o el control de crucero adaptativo.

Para los amantes del V8 lo más interesante es que este 5.0 litros 'Coyote' estrena generación, elevando su potencia máxima hasta los 450 CV a 7.000 rpm gracias a mejoras como la instalación de dos inyectores por cilindro (antes uno). Además, este motor atmosférico, ahora con inyección dual (directa e indirecta) y una relación de compresión de 12:1, ofrece un par máximo de 529 Nm a 4.600 rpm y puede subir hasta 7.500 vueltas (500 rpm más que antes).

Sobre el papel, el consumo homologado para el GT Fastback es de 12,1 litros para la versión automática de diez relaciones y de 12,4 litros para la manual de seis marchas, siendo cuatro décimas superior en ambos casos para la variante con carrocería descapotable. Consumos a parte (en la práctica no es fácil resistirse a subir de vueltas para escucharlo rugir, aunque no se lleve prisa), el motor 5.0 litros V8 'Coyote' sigue siendo una obra de arte.

Si nos preocupa el gasto en combustible, otra novedad en la gama es que el motor 2.3 litros Ecoboost de cuatro cilindros rebaja ligeramente su potencia, pasando de 317 a 290 CV, pero tiene un poco más de par motor máximo: 440 Nm(antes 432 Nm). El consumo medio homologado es de 9 litros con la caja de cambios manual de seis marchas y de 9,2 litros con la automática de diez relaciones, en ambos casos en carrocería Fastback (coupé).

El Mustang 'gordo' acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (GT V8 automático) y el más lento (Ecoboost descapotable manual) lo despacha en 6 segundos. Todas las versiones Ecoboost tienen una velocidad punta de 233 km/h, mientras que todos los GT alcanzan 249 km/h.

El sistema Line Lock que bloquea los frenos delanteros para permitir 'quemar' las gomas traseras es ahora de serie en ambos modelos (antes solo estaba disponible en el GT) y también hay un nuevo modo Drag al estilo Launch Control, pensado para obtener las mejores aceleraciones desde parado. Opcionalmente, también se ofrece para la versión V8 la suspensión MagneRide (2.200 euros) con amortiguadores adaptativos de dureza variable (modos Normal, Sport, Track y Drag).

El Mustang GT con motor V8 permite tanto conducir de manera muy tranquila, apoyándonos en el par motor y la elasticidad del motor, como estirar marchas y descubrir el poderío de este bloque atmosférico, con el que el modelo corre y mucho. Lo ideal para nosotros es con caja manual, ya que tiene un tacto muy agradable y unos recorridos bien estructurados.

En la franja entre 4.500 y 6.000 vueltas aproximadamente es donde sale a relucir la garra de este motor V8, que empuja con muchas ganas. Por debajo de ese rango de vueltas la entrega es muy lineal y el motor muestra una gran elasticidad, que lo hace muy agradable de conducir y no obliga a recurrir constantemente al cambio de marchas. Sorprende que un motor de tal cilindrada suba con tanto brío hasta las 7.000 vueltas, e incluso algo por encima.

Si antes el sonido era más de admisión que de escape, y la nota de éste último era bastante discreta, en esta actualización Ford ha hecho especial hincapié en aumentar la sonoridad de escape de este V8, cuyo sonido es mucho más evidente y se percibe de manera mucho más clara desde el habitáculo. Tiene un gorgoteo precioso y un bramido muy interesante en los golpes de gas.

Se trata de la sexta generación, pero mantiene el diseño retro que la anterior rescató de forma totalmente acertada. Destaca su enorme capó, que desde el asiento del conductor parece infinito. La unidad equipa las franjas deportivas en negro - y otros aditamentos Ford Performance-, con las que la joroba que emerge frente al conductor da una sensación de ser aún más prominente.

Sus grupos ópticos, los delanteros afilados y los traseros divididos en tres, como el precursor de esta saga, hacen el resto. También su línea de cintura ascendente, que marca el paso de su perfil, del cual destaca el trazo de tensión cuya fusión con la carrocería enfatiza aún más el marcado paso de rueda posterior.

Lo bueno es que desde bien abajo, desde las 1.000 rpm, tienes fuerza suficiente, entregada de forma muy lineal, como para no tener que jugar con el cambio; ojo, que el ‘bicho’ pesa nada más y nada menos que 1.743 kilogramos. A pesar de su ‘sobrepeso’, acelera de 0 a 100 km/h en 4,6” y es capaz de tocar los 250 km/h de velocidad punta. Todas esas excelentes cifras se ven reflejadas en un consumo elevado. Además, no ayuda su depósito de combustible de 61 litros. Durante la prueba el consumo medio se ha situado en 14,0 l/100 km. Repetimos. Si es algo que preocupa, mejor mirar la opción de 2,3 litros.

En el modelo probado, este V8 está asociado a un cambio manual de seis relaciones que destaca por su rapidez. El Mustang no es el más fugaz de su clase, tampoco el más ágil, pero sí me han llamado la atención sus cualidades a pesar del peso que declara. Se mueve en curva de forma bastante rápida y sin movimientos acusados.

Todo este poderío está conectado al asfalto mediante unos neumáticos delanteros 255/40 sobre unas preciosas llantas de aluminio -casi ochenteras- de 19 x 9 pulgadas. Detrás, monta unos 275/40 sobre las mismas llantas, aunque de 19 x 9,5 pulgadas. Y para sujetar tal potencial lanzado, el Mustang V8 monta un sistema de frenos con discos ventilados de 380 mm x 34 mm, pinzas Brembo de aluminio de seis pistones de 36 mm delante. Los de las ruedas traseras, ventilados de 330 mm x 25 mm y pinzas de hierro flotantes.