20 de agosto de 2008. Aeropuerto de Madrid-Barajas. En una conversación de los servicios de emergencia se escucha: "Tenemos un 75 en Barajas", "¿qué es un 75?", preguntan al otro lado de la línea. "Un avión, que ha explotado", responden.
La confusión entre los empleados del aeropuerto aquel día era evidente. Un avión acababa de estrellarse apenas unos segundos después de despegar: era el vuelo JK5022 de la aerolínea Spanair. En él viajaban 172 pasajeros rumbo a Gran Canaria, de los cuales solo sobrevivieron 18.
Se trata del mayor accidente en la historia de España desde el año 1977, cuando dos aviones comerciales chocaron en Los Rodeos (Tenerife). A día de hoy, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK 5022) sigue luchando por "conocer la verdad de lo que pasó, depurar responsabilidades y lograr que volar sea más seguro", como indican en su web.
La Comisión de Investigación del Congreso, aún abierta
En 2012, la Audiencia de Madrid archivó la causa penal del accidente de Spanair tras apoyarse en un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). De este modo, se absolvió de responsabilidad a los dos mecánicos de la compañía a los que el juez instructor mantenía como imputados, Felipe García y José Antonio Viñuelas.
No obstante, tras los esfuerzos de la asociación de afectados, seis años después, en febrero de 2018, con el apoyo de Unidas Podemos y ERC la AVJK 5022 logró que se aprobara la Comisión de Investigación que, a día de hoy, continúa indagando sobre los porqués del accidente de Spanair.
La investigación se interrumpió por las elecciones de abril y noviembre de 2019, pero hace cuatro meses se retomaron las sesiones. Pilar Vera, presidenta de la asociación de afectados por el vuelo JK 5022, señalaba en una entrevista con Radio Ecca poco después de conocer la noticia que "de los que compusieron la comisión en el año 2018, quedan unos pocos políticos, que se pueden contar con los dedos de una mano". Para Vera, los nuevos diputados van a tener "un trabajo tremendo para ponerse al día", porque son "muchas comparecencias y documentos" los que deben revisar para sacar "unas conclusiones dignas".
El motivo por el que se retomó la investigación: Las quejas por el informe oficial
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó en julio de 2011 un informe en el que se culpaba casi exclusivamente a los pilotos: "Las circunstancias del accidente indican que una mala coordinación y un inadecuado CRM [en español, Gestión de Recursos de la Tripulación] no lograron mitigar los errores individuales que ambos pilotos cometieron", reza una de las conclusiones del texto oficial.
Afectados, testigos y expertos no estuvieron de acuerdo con estas asunciones de la CIAIAC: "Lo primero que se dijo es que la culpa era de los pilotos y punto. Les contabas que estabas consciente y no te creían". Así explica Rafael Vidal, uno de los supervivientes del vuelo, en el programa Dónde estabas entonces, su enfado con la investigación oficial. "No contactaron con nosotros", dice Nicolás Riera, médico del helicóptero SUMMA 112, que incide en que no quisieron preguntarles su opinión. "Si alguna cosa se hubiera hecho distinta, se podrían haber salvado más vidas", sentencia.
Como se explica en el reportaje de Dónde estabas entonces sobre el caso—que se muestra en el vídeo que acompaña estas líneas— este informe sirvió para archivar la causa. No obstante, la asociación de víctimas logró que se volviera a investigar, esta vez desde el sector político en lugar del jurídico, con una cuestión como epicentro: ¿fueron los pilotos los únicos responsables de la tragedia? Ante esta pregunta, se ha hablado mucho en las comparecencias sobre una parte del avión que habría sido determinante en el siniestro: el sistema 'TOWS'.
El fallo del 'TOWS'
Ya en el informe de la CIAIAC se hablaba de este mecanismo —diseñado para alertar a los pilotos de errores potencialmente peligrosos en la configuración de despegue de un avión—. Pero no le dieron toda la importancia que se le presupone. De hecho, según Manuel Hita, presidente de la CIAIAC, en su comparecencia en la Comisión de Investigación, el fallo del TOWS —alarma que nunca llegó a sonar en el vuelo— fue "contribuyente" en el trágico suceso, pero no "determinante".
Algunos expertos han discrepado con esta conclusión. Varios comparecientes —y hasta un miembro de Spanair— aseguraron durante la Comisión de Investigación del Congreso que el fallo del sistema de seguridad, ajeno a los pilotos, sí fue crucial en el siniestro: "¿Cómo va a volar un avión sin 'TOWS' con pasajeros?", expresaba Luis Rodriguez Gil, exdirector de Seguridad de Aeronaves de AESA.
Javier Mendoza, exdirectivo de la aerolínea, pese a opinar que el informe de la CIAIAC "estaba bastante bien enfocado", señaló en su comparecencia en el Congreso que la labor de las alertas de seguridad es fundamental: "Si el piloto, cuando va a salir, escucha el 'TOWS' cantar, va a parar, y de esto estoy convencido. Si hubiese sonado, hubiesen parado".
Boeing alertó hace más de 20 años sobre la necesidad de comprobar el 'TOWS' en los MD80 —el mismo modelo que utilizaba Spanair—. La razón está en un siniestro del año 1987 en Detroit, en el que ocurrió prácticamente lo mismo: el 'TOWS' falló y el avión se estrelló al despegar. Una circunstancia que también ocurrió en un vuelo a Lanzarote en 2007, aunque en este caso los pilotos evitaron la tragedia —por muy poco margen— gracias al descubrimiento prematuro del fallo.
El antes y el después en la seguridad aérea
Tras el accidente de Spanair, la seguridad aérea, así como la asistencia a víctimas, no volvió a ser la misma. La primera consecuencia fue la aprobación en 2010 por parte del Parlamento Europeo de una norma que obliga a las aerolíneas a facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro. La petición surgió de España, tras la denuncia de las víctimas que pasaron 30 horas de angustia hasta conocer la lista de pasajeros que volaban en el JK 5022.
También se aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, una victoria de la asociación de afectados. Aquí también cobró importancia el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), cuyo objetivo, según su web, es "fortalecer la seguridad aérea mediante la adopción de un nuevo enfoque preventivo en esta materia".
Aena también ha realizado cambios importantes para garantizar la seguridad de los vuelos. En 2018, Javier Marín, en aquel momento presidente en funciones de la institución, aseguraba que en los años posteriores al accidente la compañía ha invertido 117 millones de euros en Barajas. Asimismo, se han incluido otras mejoras relacionadas con los servicios médicos, el protocolo de comunicación y los sistemas de frenado. Marín también informó de que tras el accidente se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales.