La primera etapa de Uber en España llegó mediante una marca diferente y antes de que la economía colaborativa (gig economy) fuera un concepto como tal. Fue en 2014 y solo durante ocho meses, lo que tardó la justicia de nuestro país en bloquear el nuevo servicio.

UberPop aterrizóen primer lugar en Barcelona en abril de ese año y no fue hasta septiembre cuando comenzó a prestar servicios en la capital. Los conductores de la aplicación solo recorrieron las calles madrileñas por tres meses, hasta que el titular del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, Andrés Sánchez Magro, ordenó el cese de operaciones el 9 de diciembre.

La ofensiva judicial, tras un recurso presentado por la Asociación Madrileña del Taxi, provocó una inmediata reacción en las oficinas europeas de la aplicación con sede en San Francisco. El responsable de Políticas Públicas para Europa de la compañía, Mark MacGann, preguntó a otros directivos por la posibilidad de desacatar el auto de Sánchez Magro.

"¿Qué pasa si lo ignoramos?"

"¿Qué pasa si ignoramos la orden y seguimos operando en el país?", escribe MacGann en un correo interno de la compañía apenas un día después del varapalo. Este es uno de los 124.000 documentos obtenidos en los Uber Files, una investigación dirigida por el británico The Guardian y el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas en inglés), en la que colaboran laSexta y El País como medios asociados en España.

Uber decidió llevar a cabo su expansión mundial mediante una estrategia de hechos consumados. Es decir, implantarse sin esperar a una regulación para que los consumidores se acostumbrasen al servicio y presionaran a las autoridades a otorgar una legislación favorable.

Así fue el aterrizaje en nuestro país, acompañado de una seria tarea de lobby por parte de la compañía al Ejecutivo nacional y a los autonómicos implicados, pero Sánchez Magro bloqueó su expansión.

"¿Hay alguna base para rebatir la autoridad de este juez (conocido por meterse en casos controvertidos con decisiones judiciales ridículas que son desautorizadas en instancias superiores) a través de otro juzgado?", inquiere MacGann a sus compañeros en el citado correo electrónico.

En su auto, Sánchez Magro no solo ordenaba la “cesación y prohibición en España de la prestación y adjudicación del servicio de transporte de viajeros en vehículos”, el cierre de la página web y de la app. También requería a diversas compañías de telecomunicaciones y de medios de pago que suspendieran su relación con Uber.

No era el primer encontronazo de la compañía con la justicia europea, sino que otras capitales -Bruselas, Londres o París- también habían decretado la suspensión de la aplicación. Esa era parte de su estrategia: ir escalando la "pirámide de mierda" mientras se enfrentaban con las administraciones.

Ordenaron espiar al juez

La compañía californiana se puso manos a la obra. No solo intentando armar una argumentación jurídica para dejar sin efecto el auto. Además, situaron al juez Sánchez Magro en su diana: "La forma en la que presenta y escribe el auto deja claro que quiere relevancia y ser conocido como el juez que estuvo en medio de este asunto tan controvertido", escribe Elia Ferrer, una de las trabajadoras del departamento de Asuntos Públicos de la compañía. "Esto queda más claro después de saber que ya ha tomado medidas polémicas en el pasado", abunda en un análisis de la decisión judicial pocas horas después de que se le comunicara a las partes.

Este documento no solo incluye un despiece de auto y de cómo ha recibido la prohibición la opinión pública y los clientes de este Uber primigenio. También incluye las posibles acciones a tomar a tenor del auto: desde relanzar la comunicación con las autoridades públicas con las que se han reunido en los últimos meses… hasta investigar al juez en busca de posibles trapos sucios.

"Más datos sobre el juez serán muy útiles. Necesitamos conocer sus debilidades e ir a por ellas", apunta Ferrer en la lista de tareas a seguir. laSexta y El País se han puesto en contacto con Ferrer para obtener su versión, pero no ha querido responder a nuestras preguntas.

Un mes después, a mediados de enero de 2015, los directivos de Uber seguían tratando de levantar el veto a sus servicios en nuestro país. La estrategia, según un documento firmado por el entonces director general en nuestro país, Carles Mollet, tenía dos patas: por un lado, presionar al juez -"Ya lo hicimos a través de una comunicación no formal y lo haremos de nuevo, oficialmente, el lunes"- y, por otro, reuniéndose con compañías de telecomunicaciones implicadas en el auto de Sánchez Magro. El objetivo: que fueran estas quienes pusieran de relieve ante el magistrado la dificultad de llevar a cabo el bloqueo ordenado. Estuvieron así más de un año, hasta 2016, cuando se pasó del modelo de conductores ciudadanos particulares a operar bajo licencias VTC.